Analize za najbolje rešenje ili doneta odluka o koncesiji?

Državna radna grupa formirana prošle sedmice trebalo bi da utvrdi "strateške pravce razvoja" Aerodroma Nikola Tesla. Iako je ranije najavljivano da će Vlada dati koncesiju za Aerodrom, sada iz Ministarstva građevinarstva stižu ohrabrujuće najave da „ne postoji unapred određen termin privatizacije“ niti se „sa sigurnošću može tvrditi da će biti privatizovan i po kom modelu".

Kada postoje razne mogućnosti, kao što je slučaj sa Aerodromom, onda je najbolje kroz analizu prvo odmeriti prednosti i mane svakog od njih. Pored pomenute privatizacije, koncesije ili drugog oblika javno-privatnog partnerstva, ne treba zaboraviti ni dalje investiranje u Aerodrom, kao jedno od retkih profitabilnih javnih preduzeća, kako bi ta dobit bila još veća (npr. proširenjem kapaciteta). Na to je TS već ranije ukazivala (http://goo.gl/VNp3k2). Ključno pitanje je šta je to što treba da donese strateški partner ili koncesionar, a što aerodrom ne može iz sopstvenih prihoda ili uz dodatno zaduženje. To se trenutno ne može videti, niti je igde objašnjeno, a takva analiza bi trebalo da prethodi bilo kakvom planu o ulasku u koncesiju, drugo javno-privatno partnerstvo ili privatizaciju.

Međutim, iz mnogih izjava i nekih dokumenata čini se kao da je varijanta koncesije za sada u prednosti. Štaviše, ponekada se čini kao da je odluka već doneta.

Tako, u Memorandumu MMF-u Vlada je navela da će tokom ove godine razmotriti mogućnost za dugoročnu koncesiju i da će u maju biti doneta odluka o rekonsturkciji i proširenju kapaciteta aerodroma.  

Predsednik Vlade Vučić je, međutim, 8. marta (http://goo.gl/RvdqbS) izjavio „da mora da se ide u rekonstrukciju, povećanje kapaciteta i proširenje kako bi aerodrom bio funkcionalniji. Da li će se u taj posao ući sa stranim partnerom kroz koncesiju, ili nekim drugim oblikom javno-privatnog partrnerstva, ili ćemo u to ići sami, to je odluka koja će se doneti u naredna dva meseca“.

Na druge oblike se u međuvremenu, izlgeda, zaboravilo, pa je nedavno pomoćnik ministra za vazdušni saobraćaj Zoran Ilić izjavio da je do sada razmatran samo model koncesije jer se država time ne odriče vlasništva.  U istom tonu govorio je i gradonačelnik Beograda (u kojem svojstvu?), Siniša Mali koji je 30. marta, nakon obilaska lisabonskog aerodroma, izjavio  (http://goo.gl/YTX2Wk) „Važno je da se informišemo o dobrim primerima koncesije, kao što je lisabonski aerodrom, jer sličan model planiramo da primenimo i na beogradski aerodrom”, kao i to da je “od ključne važnosti da se prouče model i regulativa prilikom koncesije koja Aerodrom "Nikola Tesla" očekuje ove godine”.

I koncesija i drugi oblici ulaganja nose rizike i imaju određene prednosti. Časopis Nova ekonomija u članku krajem prošle godine (http://goo.gl/MmZb4q) ukazao je upravo na potencijalne rizike i od privatizacije aerodroma ali i od koncesije.

Ukazano je, na primer, da je „Međunarodna zračna luka Zagreb“ krajem 2013. godine predata na koncesiju konzorcijumu predvođenom francuskim operaterom „Aeroport de Paris". U zamenu za 30-godišnje eksploatisanje zagrebačkog aerodroma, Francuzi će izgraditi novi terminal vredan 243 miliona evra, dok će za održavanje postojeće aerodromske infrastrukture potrošiti 88 miliona evra. Takođe, plaćaće i koncesionu naknadu koja se sastoji iz fiksnog i varijabilnog dela, a Hrvati se nadaju da bi za 30 godina mogli ukupno da prihoduju oko milijardu evra.

Poređenja radi, zagrebački aerodrom je u 2013. godini uslužio 2,3 miliona putnika. Beogradski 3,54 miliona, pri čemu je u  2014. na beogradskom aerodromu ostvareno povećanje od 31 %..

Kakva su dosadašnja iskustva sa zagrebačkim koncesionarom: samo tri meseca nakon preuzimanja upravljanja aerodromom, koncesionari su povećali takse. Tako je naknada za zaštitu vazdušnog saobraćaja povećana više nego duplo, sa tri na 6,5 evra, dok putnici u međunarodnom prometu plaćaju naknadu od 15 evra, umesto ranijih 10 evra. Naknada za domaći iznosi sedam umesto četiri evra.

Nova ekonomija je u analizi citirala Milojka Arsića, profesora na Ekonomskom fakultetu u Beogradu, koji je ukazao da "Aerodrom ne treba privatizovati osim ako nisu neophodne velike investicije kao što su novi kargo centar ili piste koje sam Aerodrom ne može da finansira i za šta bi država morala da da garancije.  Aerodrom i sada solidno posluje, ostvaruje dobit i verovatni bi samo trebalo unaprediti menadžment. Isto važi i za koncesiju. U tom slučaju bi trebalo napraviti veoma precizan ugovor sa novim zakupcem, da se spreči zloupotreba monopola. Posebno ako bi zakupac bio iz arapskih zemalja i povezan sa Etihadom, jer bi to bio apsolutni monopol u vazdušnom saobraćaju”.

Arsić je ukazao i da koncesioni ugovori „mogu da funkcionišu u razvijenim zemljama sa razvijenim demokratijama, dok je veliko pitanje kako bi to izgledalo kod nas gde antimonopolske institucije nisu razvijene“.

Razlog zašto bi ugovor sa potencijalnim koncesionarom morao biti rigorozan jeste i mogućnost da novi operater aerodroma ništa ne ulaže u održavanje ili unapređenje i samo raubuje postojeću infrastrukturu. Uz to se javlja problem, kao što se desio u Zagrebu, da se novi operater ne trudi oko povećanja obima prometa, već da rast prihoda obezbeđuje višim cenama usluga. Optimum za koncesionara ne mora da se nalazi u istoj tački kao i za državu, kojoj je najvažnije da ima što veći saobraćaj i postane glavno čvorište u regionu.

Aerodrom čeka pre ili kasnije izgradnja trećeg terminala, tim pre što je ugovorom Republike Srbije sa Etihadom ugovoreno da će se ovoj kompaniji staviti na raspolaganje jedan terminal. Takođe, ukoliko bi se pokrenula privreda, ukazala bi se potreba za novim kargo centrom, a beogradski aerodrom je jedan od retkih u Evropi koji nema hotel i adekvatan parking.